The Hornet didn't convince me... in 2001, when I was looking for my first big cube. I preferred the more generous mid-range soul of a competitor's twin to its muscular power through the revs.
Returning to the forefront in 2023, the new deal promises to be of a completely different character, with a more than marked desire to win over the public.
Upon discovery, she doesn't stir the heart as the sketches and sketches distilled since the announcement of her return had predicted. The protruding shoulders, taut features and Katoche-like profile have been given a high dose of softener. As a result, a feeling of a big CB 500 quickly takes over. The Hornet isn't ugly, but it's not really exciting either. Honda is less provocative than expected. Just like that. But when you see the pencil strokes of the latest MT-07 and MT-09 from across the street, it's reassuring to see a certain sense of taste...
However, curiosity quickly takes over once the nose is plunged into the engine. A new block always raises a lot of questions. About its character, its power, its virtues, its destiny. All the more so when Honda surprises us with its choice. For ages, in-line 4-cylinder engines have been the dominant choice for roadsters over 600 cc. This architecture has prevailed in all Hornets, CB 1000s, CB 1300s, CB 600s, CB 650s, etc, etc.... The list goes on.
The new Hornet shakes things up with an all-new in-line twin. Highly anticipated and frankly promising.
Let's cut all ties with the family saga before embarking on any comparison. Of course, it's a good idea, even an obligation, to gauge the generations of this machine. But times have changed, expectations have changed and so has the audience. So, for those of you who knew the angry beast from 98 to 2014, don't expect a rebirth - the Hornet 2023 takes up only the name, and the overall idea of a fun machine. Fun as we know it today.
The CB 750 soon beckons. A closer look reveals the bike's Honda-esque construction, but... An open electrical terminal here, a few wires there, and a very plain swingarm, all detract from this uncovered model.
On the other hand, the presence of an inverted fork, small details such as the Hornet logo inlaid in the radiator scoops, radial brake calipers, petal discs and, above all, a new type of left-hand commodo point the Hornet in the direction of satisfaction.
Yes, Honda has finally reworked its controls, especially the overly protruding horn. Drivers will finally be able to use the blinker without honking every other time.
Where the new Hornet will make the most friends (or posts) is certainly on the engine side. The direct target is the MT-07, segment leader. The weapon of choice is the same type: a 755 cm3 parallel twin, slightly larger than that of the Yam. This is reflected in the torque, with 7.7 mkg at 7250 rpm.
Power, power, power. The Grindstone has decided to give everyone in its class a cold. Its first-strike roadster squeezes 92 horsepower out of its guts! Wow! The fun's over. With a stable like this, it widens the gap between itself and the stars of the segment by about twenty horsepower. It even comes close to the sulphurous boiler of the Aprilia Tuono 660.
The Z, MT and SV were already feeling darts in the back with the Triumph Trident and its 81 hp 3-cylinder. This time, it's a sideways uppercut.
Honda has put a lot of effort into this block, giving it the Unicam technology of the CRF to obtain a compact cylinder head, 270° timing to give it the character of a V-twin, Nickel-Silicon Carbide cylinder surface treatment, a limited-slip clutch, an exhaust system that's not too koff and electronics at every level.
Here too, the 750 Hornet is going to hurt. Since digital technology has taken a serious place in the motorcycling world, we might as well offer a dollop of it. The rider has 4 riding modes at his disposal, one of which can be configured. Silicon components enable the integration of ABS, 3 power levels, 3-position adjustable traction control with integrated wheeling control, and engine braking management, also on 3 levels.
Instrumentation has also been upgraded. The dashboard features a 5-inch TFT panel, with a display inspired by the CB 1000 R. In addition to essential information, it offers a choice of 4 display themes.
If you can't do without some interaction with the phone, the on-board electronics allow this kind of cohabitation, with the "Honda Smartphone Voice Control" module, to control certain functions by voice.
No need to look any further - it's the best in its sector. Considering the price, it's even exceptional. It's a real Chinese car, with Honda quality. If you're not convinced, you can look for an Up&Down shifter in the options section.
Honda didn't go for the complicated, but for the efficient, when it came to the Hornet's chassis. It's a classic Diamond steel frame on which the bike rests. Tried and tested, yet new to suit the CB seven-and-a-half's engine and missions. Its 16.6 kilos are lighter than that of the CB 650 R cousin. Just a bottle's worth of water compared to the Z 650 (15 kilos). One slight regret, however, is not to find the "mono-backbone" frame of the 600 Hornet - this almost invisible structure made it possible to highlight the mechanics.
The front axle is a serious affair, with its 41 mm Showa FF-BP upside-down forks with large pistons. An assurance of rigidity and a promise of efficiency. But there's no adjustment available; only the amorto has one, for preload. Not surprising in this category of machine. Advanced suspension systems are expensive - but the Hornet is affordable. And easy. There's no question of sending the cubs to the "Suspates, Aspirin & Adjustments" workshop right away. With 130 mm at the front and 150 mm at the rear, their travel is rather generous. This will allow the elements to work better and maintain comfort.
The geometry of this new Honda is within the norm. Neither aggressive nor placid, with a dynamic tendency. Especially with its 160 gommard. A reasonable width, unlike the competition's 180 "for style". The wider it is, the less lively it is when changing angles.
Braking performance is in keeping with Honda's philosophy. With 296 mm discs bitten by 4-piston radial calipers, there's no doubt that the machine will brake hard and serenely, without the rage of Italian equipment.
Honda has finally come up with a worthy response in the young roadster segment. With the CB 650 F and 650 R, the manufacturer had its ass between 2 chairs. Ambushed between entry-level and mid-size models, in academic style or neo-retro-café - in short, not really calibrated for the clan of claws that bite.
That's all changed with the CB 750 Hornet, with its excellent price/engine/equipment ratio. We'd be a little surprised if it dethroned the MT-07; but we'd be shocked if it didn't become a market star.
Cette moto posse plutôt fort dès les 5000Tr/mn, Le moteur est assez souple à bas régime pour un bicylindre, quant à la fourche qui plonge trop, je ne pilote pas comme un porc, alors tout va bien, la seule chose que je n'ai pas aimée, c'est le quick shifter qui a occasionné des acoups au rétrogradage, mais ce n'est qu'une option...
Pour le look, bon je suis à ma période néo rétro avec mes Kawa Z900rs, W800 et Z650rs, alors je vais simplement dire que cette 750 Hornet joue la carte jeune et c'est très bien. Rating : 5/5 Respond to JPM
Super moteur avec belle sonorité, très fun, freine bien, tient la route, légère, fiabilité Honda, garantie 5 ans, prix canon par rapport à la concurrence (La Suzuki S8 2023 est annoncée à 8900 €!).
Je ne rejoins aucunement les critiques qui disent que c'est pas une "vraie" Hornet, que y'a que 2 cylindres, que c'est moche ... etc.
Je la trouve plutôt pas mal réussie niveau esthétique et ses qualités routières sont top !
Honda n'allait pas refaire l'ancienne Hornet ! ... en plus le moteur 4 cylindres était creux à bas régime et c'était pas forcément intéressant au quotidien.
Belle réussite de Honda je trouve ! Rating : 5/5 Respond to Alain81
Position des clignotants mal placée, trop bas.
Rapport poids/puissance bien équilibré, le plaisir est là.
Moto à conseillé. Rating : 4/5 Respond to Pifou
Alors pour cette nouvelle Hornet il faut la voir et l’essayer avant toute choses.
Alors oui, c’est un Bi et non un 4 pattes comme on le connaît mais je vais vous dire ce que j’en pense quand même malgré tout.
Cette Honda Hornet à premier abord est un peu fade, c’est vrai mais de plus prêt, on lui trouve pas mal de petites qualités sur l’esthétique.
Finition pas trop mal et encore mieux avec le pack sport et pack style qui comprend des pièces bien plus jolies (embouts de guidon/ capot de selle/pontet de guidons/saut de vent/liserés de jantes/patins de protection/protection réservoir/repose-pieds pilote sport et un Quick shifter).
On peut aussi prendre le pack Touring qui comprend tout ce qui est valises latérales et sacoches en tout genre pour équiper votre Hornet.
Le compteur tft est très lisible, sympa(5pouces) et à plusieurs modes d’affichages (4).
Il y a plusieurs modes de conduites (Rain/Road/Sport/User)
On peut modifier la puissance moteur, le frein moteur et le traction contrôle qui est désactivable entièrement, et ça c’est cool car mine de rien elle en veux !
Pour ce qui est de l’assise sur cette nouvelle génération, elle est quasi parfaite, je m’explique : c’est du Honda donc la position est vraiment top et facile, on a une impression de vraiment tout contrôler et c’est le cas !
Le seul défaut, c’est qu'en conduite plus sportive on arrive vite en buté sur la selle arrière ou le capot de selle, mais ce n’est rien comparé à tout ce qu’elle apporte.
Le pneu arrière en 160 apporte plus d’agilité et son poids tout pleins fait d’environs 190kilos la rend vraiment facile et maniable.
Les 90cv(environs)sont bien présents et le couple 7.70mkg l’est tout autant.
Moto joueuse et rassurante à la fois et bien remplie jusqu’à ses 10000 tr/mins !!
Je la trouve vraiment très polyvalente en fin de compte cette bécane, surtout avec les packs proposés.
De 0 a 130/140 la Hornet montre qu’elle en veux mais c’est après que l’on voit que ce n’est pas le 4 cylindres de l’ancienne ou la puissance ce délivrait encore plus loin.
Ce 750 a un comportement sain et les freins Nissin, les fourches Showa et l’amortisseur Showa font vraiment un bon travail et ce comportes vraiment très bien sûr route.
Warning/Clignos/Feux au top rien a dire.
Il y a un système de commande vocale Bluetooth Honda relié via l’intercom que je n’est pas testé et les poignées chauffantes en option que je n’ai pas pu tester non plus.
La consommation je n’ai pas fait attention malheureusement… mais il me semble que l’on est pas loin de la vérité comme annoncé sur le site.
Le son a l’échappement est feutré à l’arrêt avec toutes ces normes mais reste quand même pas mal quand on roule et fait même à des moments des petits retours sympathique.
Donc en gros j’ai trouvé cette moto ultra polyvalente, joueuse et rassurante.
Top car Bridable A2.
Points positifs:
Quick shifter qui apporte plus de sportivité à cette bécane.
Son moteur remplie jusqu’à ses 10000 tr/mins.
Son agilité/poids/comportement.
Son électronique avec son écran tft.
Ça position de conduite.
Ça polyvalence.
Son rapport qualité/prix
Point négatifs:
Son apparence un peu fade … dommage.
La position Sportive.(vite en buté quand on s’allonge).
Pas de régulateur de vitesse même en option …
Voilà en espérant vous aider un peu plus sur votre choix ou idées.
V à tous. Rating : 4/5 Respond to Cassou
J'ai pris RV pour un essai chez mon concessionnaire local pour le 1er Décembre 2022. Il me tarde de voir ce que ça vaut par rapport à une MT-07, puis de comparer dès que possible avec la nouvelle Suzuki GSX-S8. Rating : 5/5 Respond to Alain81
En revanche j'adore le cadre et les bras de fourche rouges, ça donne un coté sport et ça améliore l'esthétique générale bien plus que le cadre noir mat basique et commun à 75% des modèles toutes marques confondues... Rating : 5/5 Participate in the conversation
92 ch c'est pas mal mais si on veut pinailler on peut citer l'Aprilia Shiver 750 qui en sortait déjà 95 il y a plus de 10 ans!
Ils ont réussi à éviter le surpoids et à concevoir une ligne générale plutot réussie, à quelques détails près, comme l'énorme silencieux et l'AR un peu trop surélevé pour le passager ou la passagère..
En revanche, le prix est tres abordable!! Rating : 5/5 Respond to Jeff2A
Choisissez au moins le reglage qui correspond à votre poids (et à celui du passager si vous roulez en duo).
Sur ma CB650R je n'ai que la suspension AR uniquement reglable en précharge et ça me suffit amplement pour un usage quotidien...
La fourche n'est pas reglable et on ne peut jouer que sur la qualité de l'huile si on veut qu'elle soit un poil plus dure ou un poil plus molle, c'est à dire peau de zob.. Rating : 5/5 Participate in the conversation