Comparison Harley-Davidson XR 1200 Sportster 2010 vs Suzuki B-KING 1300 2010 - L'historique contre la manga

  Esthétique :

 Première comparaison, les différences sautent aux yeux ! Entre le look très usine de la Harley, avec un clin d’œil rétro à la mythique XR 750 de Dirt Track et la ligne excentrique et futuriste de la B-King, le débat des goûts est lancé.
 Etonnement, chez la plupart de mes amis non-motards, je ressens une pointe de déception quant à la ligne de la Harley. Non pas qu’elle n’en jette pas, mais lorsque l’on est face à une belle de Milwaukee, on s’attend à une débauche de chromes et de métal ou, à tout le moins, du noir et du cuir … Et là, non, rien de bad boy !
 De plus, dans cette livrée gris mat, elle semble encore plus sage, presque japonaise … \"Aïe, pas taper \" me dis-je ! Oser comparer une Harley avec une production du Soleil Levant c’est un sacrilège. Peut-être mais avec un look aussi léché, des éléments comme un compteur digital et un gros compte-tour central, un système standard pour les clignotants (un bouton poussoir gauche-droite) et une position typée roadster, on a l’impression de se retrouver en pays de connaissance !
 Pour la B-King, l’esthétique n’est pas un chapitre, c’est une raison de vivre ! Son look vous amène à penser que Jean-Claude Van Damme ou même Arnold Shwarzeneger vont venir d’ici peu récupérer la moto pour terminer le tournage de leur film futuriste. Je dois reconnaître que, quand je l’ai découverte au milieu du reste de la gamme de motos d’essai, énorme, agressive et excentrique, je me suis dit : \"Ils se droguent au bureau de design de Suzuki ?\"

  Motorisation :

 Mis à part que dans les deux cas nous touchons le sommet de puissance dans les gammes. De l\'ordre d\'un exploitable 91ch pour la Harley et un petit 184ch (oui, oui, cent quatre-vingt quatre chevaux !) pour la B-King.
 Pour le reste, rien de commun entre les deux machines. Le bicylindre en V de 1.202cc et refroidissement par air pour la Harley et face à lui, \"le moteur\" de l’Hayabuza : 4 cylindres à refroidissement liquide de 1.340cc de cylindrée.
 La vitesse de rotation du moteur pour atteindre la puissance maximale (7.000tr/min pour la Harley et 9.800tr/min pour la Suzuki) démontre une recherche de puissance maximale chez Harley et un bon compromis couple/puissance pour la Suzuki.

  Prise en main :

 De nouveau, grosse surprise, c\'est certainemant la première fois que je l’écris, mais Harley propose une prise en main beaucoup plus naturelle et moins impressionnante que la Suzuki. Les 10cm de hauteur de selle à l’avantage de l’américaine n’expliquent pas tout. En parlant de selle, Harley n’a pas été généreux en mousse. Look course oblige ? La position naturelle est juste un peu gâchée par l’asymétrie des pieds. A droite, le bocal de liquide de frein logé entre le repose-pied et le moteur a obligé l’usine à le décaler de quelques centimètres. Après 2 ou 3 km, on s’habitue bien sûr !
 La Suzuki, quand à elle, est pénalisée par la largeur de la moto en général. Déjà, pour grimper dessus (et le terme n’et pas usurpé), il faut lancer bien haut la jambe pour ne pas accrocher les 2 pots. L’énorme cache entourant le réservoir vous oblige, en plus, à écarter les jambes.
Par contre, niveau contenance, ils ne sont pas très généreux : 16,5 l pour la Suzuki et 13,3 l pour la Harley. Le passage en réserve (en rythme soutenu) s’effectue dans les 2 cas dans la tranche des 180-220 km.

  En route :

 Je commence par la Harley, position bien droite, la monte pneumatique (Dunlop Sportmax) et les dimensions \"normales\" des pneus (120/70 ZR 18 et 180/55 ZR 17) amènent directement un comportement sain et facile.
 Rapidement la prise d’angle se fait plus conséquente et le plaisir de chevaucher une américaine \"joueuse\" est bien présent. Les montées en régime du bi de 1.200cc sont vives et la boite courte n’y est pas étrangère. Revers de la médaille, sur autoroute, le moteur tourne vite : 4.600 tr/min à 130 km/h ! Les 91 ch vous amènent sans soucis à la limite de la zone rouge (7.000 tr/min) à une vitesse de près de 200km/h.
 L’ensemble très homogène (moteur, pneus et freins) permet une conduite vive, mais n’attendez pas de cette Harley de passer en mode sportif. En effet, la boite n’aime pas être violentée et la suspension arrière avoue dans ce cas ses limites. Des éléments adaptables et réglables seraient les bienvenus !
 Bien, passons maintenant à la forte tête. Après avoir glissé la clef de contact dans la serrure placée sur le haut du réservoir, et mis le contact, le tableau de bord, incluant un ordinateur de bord et plein de voyants, s’illumine en bleu, c’est de toute beauté !

 Mis en confiance par l’amortisseur de direction et le côté imposant de la bête, on accélère franchement. Mazette, ça dépote grave ! Tiens d’ailleurs, je pensais avoir mis la puissance sur soft (moins de 100ch). Et bien oui, j’étais sur soft et les bras se sont déjà allongés de quelques centimètres ! Bon allez, une petite ligne droite, j’ai un pote qui décide de mesurer sa Speed Triple (en full) à ma B-King. Rhoa … le traître, départ à 80km/h en 5ème, il démarre au début de mon décompte et évidemment prend quelques dizaines de mètres d’avance … Ha, ha, je passe en mode full. La Triple tirant plus court, je dois attendre que la Suzuki entame la deuxième partie du compte-tour pour cracher ses 184ch.
 Le reste, c’est de l’histoire. Je citerai juste Fred pour les détails : \"Je poussais les rapports à fond lorsque, au passage de la sixième, j’ai jeté un œil dans le rétro. Avec la B-King à quelques dizaines de mètres derrière moi, je ricane dans mon casque. Lorsque le 3 cylindres commençait à s’essouffler en 6ème (à plus de 240km/h tout de même !), j’ai ressenti le passage d’un obus à mes côtés …\"
C’était moi ! J’étais (j’ai honte quand même) à 272 km/h, sans carénage …
 Voilà le grand dilemme avec ce style de bécane : quand tu roules en sportive, ou même en Hayabuza, l’envie de mettre du gaz te prend plutôt sur autoroute ou sur circuit, mais avec un roadster surpuissant (je m’étais fait la même remarque au guidon de la FZ1 ou de la SuperDuke), la route semble tellement sûre et tranquille. De plus, la position bien droite te conforte dans cette optique.
En gros, j’attaque toujours plus avec ce type de machine.

  Conclusion :

  C’est bien la première fois que je confronte une Harley à une moto japonaise et que la Harley est la moins chère (10.995 Euros face aux 13.699 Euros de la Suzuki). Pour le reste la XR est une Harley utilisable au quotidien. La selle est finalement confortable, le peu de chrome ne risque pas d’être altéré par la pluie et la position droite est très sécurisante en ville. De plus, le style plus consensuel permet, tout en roulant différent, de s’intégrer dans le flot quotidien.
 Harley Benelux étant persuadé de l’aura sportive de la XR, prépare pour 2011 un championnat se courant sur différents circuits en Belgique, en Hollande et dans le nord de la France.
 Pour la Suzuki, le \"cas\" B-King est plus difficile à cerner. Le look et la puissance sont hors du commun dans le milieu motard. J’étais dubitatif quand je l’ai découverte et \"hors normes\" reste le terme le plus approprié quand on parle d’elle.
 L’énorme puissance disponible en full demande un poignet relié à un cerveau très raisonnable pour espérer faire de la route longtemps vivant ... Mais elle restera un cas à part dans ma liste de motos d’essais.

 Ça fait toujours plaisir de voir que les constructeurs s’offrent encore quelques folies en cette période...

A +

Oli le belge